WELCOME to a'gread blog God !! . . Jika anda suka Blog ini Jangan lupa di JOIN Thanks!!

Rabu, 18 Januari 2012

Cara Korek Harian YAMAHA VEGA 125 cc




Konsep Utama Modifikasi - Hukumnya wajib


Sungguh nikmat merasakan berkah di bulan Ramadhan — begitu banyak kesempatan riset korek mesin tiada henti berdatangan. Pula rasa syukur tak henti kami panjatkan bagi ALLAH SWT, Tuhan semesta alam, atas limpahan rahmatmu kami dapat berkarya. Dan atas izinMu kami masih dapat berbagi, bersedekah ilmu untuk semua sahabat se – Indonesia Apa kabar semuanya? Yang disabang? Yang di Merauke? Kami di sidoarjo nya masih terus terendam Lumpur nih… Hahaha! Apa pemerintah udah pada lupa? Woi jangan bikin gedung DPR cuma buat pindah tidur Bangun-bangun, sahur!!!


Kesempatan kini datang dari penyemplak motor Yamaha Vega R milik mr. V yang tergabung dalam club V1VA Surabaya, pemuda tampan, pendiam, memakai kacamata, menyambangi markas R.A.T yang dipenuhi pemuda berbadan gelap penuh olie, dengan gagah berani meminta order vega nya untuk di korek kencang buat turing. Busyet ternyata meski body vega nya di motif cutting sticker bunga-bunga gini, empunya gila kecepatan. Kami pun berdiskusi konsep kerja yang akan dilakukan, setelah diajukan proposal , “Bayar-nya nyicil ya mas, ” bisik sang empu pelan. “Gapapalah , pokoknya 3 x , pagi-siang-sore Lunas! Hehehe… ” jawab saya, lalu kita tertawa bersama. Nah, tertawalah sebelum tertawa itu dilarang. Modif lah sebelum modif mesin dilarang. oWokWokokWok…





Bunga-bunga tak berarti banci


Konsep mesin touring adalah kencang tapi juga awet, dan sewaktu-waktu ada trouble sparepartnya mudah didapat. Tapi inti modifikasi menjadikan laju motor kalau lari ber iring-iring tidak ketinggalan dengan karib lain. Berarti konsep motor harus mampu terus bernafas di trek yang cukup panjang, lumayan lah buat riset kalau ada order buat mesin balap dari jakarta yang main 800 meteran wkwkkw… ngimpi – ngimpi. Lagipula jalan ke arah bandara Juanda lempeng banget kalau dibuat test ride. Oke deh, plafon budget disetujui, tinggal tugas mekanik mensiasati budget yang ada.





Klep Standard dibubut layaknya klep Racing


Motor ditinggal, sang mr. V – kok perasaan ga enak nyebut inisialnya, untung bukan cewek , bisa jadi miss V donk,, hayoo yang baca siang-siang jangan mikir jorok. Uhhhuuyy… head silinder langsung dibuka perlahan- satu demi satu bautnya dikendorkan, dilepas, dibuka.. dipelorotkan dari baut tanamnya, hingga terlihat baut yang mulus dan basah terbasuh oli itu, hahahha cerita apaan sih. Dah intinya diperetelin untuk diantar ke bengkel bubut Dhaha Putra Teknik, langsung menuju ke pojok kiri belakang, tempat mas Amin bersarang!


Kita order pemakaian katub shogun, dengan panjang batang klep 67 milimeter, kita buat muncul klep nya 29 milimeter dari pangkal head, gap dibuat 4.5 milimeter mas. “Bentuk kubah ruang bakar seperti biasanya ya mas ” pesan saya mengerling kan kode rahasia , hehehe.. ini yang tetep bikin dapur bini ngebul wkwkwkw…





Porting kotak - kotak - kotak ,


Gap lebar layaknya pacuan motor road race, berguna untuk mendapat area overlaping yang tinggi , sehingga tenaga di putaran atas membaik. Disokong oleh aplikasi untuk pir katub milik CS-1 agar tidak terlambat mengembalikan klep exhaust di putaran 10.000 RPM. Sayangnya kok telat nemuinnya, malah pakai pir katub shogun sempat patah pir katub nya kena lobe lifter cam 7 milimeter, hasil dari pemangkasan noken as 1.5 milimeter. Untung ga patah klep nya, fffiiuuhhh… Kalau penari dangdut goyang patah-patah mah, aaajjjiiibbb





Kalau ini head jupiter buat Bore Up 200 cc milik guruku cak Bayu "Tape" Hi Speed Performance


Area intake port kita papas 5 milimeter, porting dibuat kotak – maunya meniru desain suzuki satria Fu150, hehehe… kebanyakan garap mesin FU jadi keblinger gini ^_^ eh, ternyata enak banget kok Sekali-kali gak ngikutin Graham Bell kan gak dosa Terpenting kita tahu prinsipnya, yang diinginginkan adalah aliran udara berkelok kesamping, bergumpal di area dekat bushing klep, lalu dihajar membentuk badai homogenus masuk ke silinder saat katub terbuka. Malahan menurut david vizard, asimetrical porting akan membantu membentuk swirl, dan dari buku teori dasar mesin torak, efisiensi ruang bakar yang mampu mencegah detonasi adalah campuran udara/bahan-bakar yang berputar ter-aduk2 dalam silinder. Oleh karenanya kita berani mematok perbandingan volume yang disapu dengan volume yang ditinggalkan hingga 11.5 : 1.


Tak lupa teknik modifikasi terbaru kita terapkan, valve back cut, ini kuncian yang menambah efisiensi area porting menjadi sebesar 30%, area kiri – kanan bushing klep kita lebarkan 110 % dari diameter klep intake. Hasilnya, Nafaaaaassss terus gak habis-habis motornya, puncak kecepatan 120 KPJ di gigi 3 kemudian pindah ke persneling final masih mau ngepot ban belakangnya waktu saya menguntit mas wawan yang ngebut test ride pake vega, sedangkan saya pake MX 135 cc korek ringan sudah nyerah, ngeri…!!! Mas wawan pun melesat makin jauh… Lucu juga ngeliat pantat mas wawan nungging di depan gitu hahaha! dasar bapaknya Attaya, besok kalau anaknya udah gede, biar ini jadi cerita buat dia kalau ternyata dulu bapaknya mau jadi pembalap gak kesampaian hahhaha





Wawan RAT :: Tertidur pulas disamping vega karyanya


Padahal jantung dapur pacu mesin Yamaha Vega ini hanya kita rubah memakai piston kawasaki kaze oversized 1 milimeter, piston ini masih menjadi andalan dari jaman dulu, hanya sekarang tinggal bagaimana pintar kita mensiasatinya. Disini serunya, karena blok vega lebih rendah 2 milimeter dibanding Jupiter Z atau Vega R new , inilah kesempatan membentuk dome pistonnya layaknya piston FIM – izumi. Piston yang muncul dari blok di beri tanda garis dengan pisau, piston direndahkan hingga 0.5 milimeter dibawah garis itu, dan dome yang terbentuk dilesakkan ke dalam ruang bakar. Mantep To, enak To… Tak lupa speeling kedalaman coakan klep pada piston diberi lebih dalam + – 1 milimeter dari posisi overlaping klep. Kalau menurut Tom Monroe, dalam bukunya Engine Builder Handbook, sebaiknya kedalaman coakan klep exhaust pada piston diperdalam, karena kecenderungan klep buang dalam posisi turun hanya mengandalkan kekuatan pir klep untuk mengembalikan posisinya, jika terlambat maka fatal akibatnya – merusak head-klep-piston-liner. Sudah sadar kan, kenapa seringkali klep buang yang mengalami kebengkokan atau bahkan patah? Ya-ya-ya ndak perlu berterimakasih begitu…





Blok pendek, piston bisa dibuat nge-dum


Dengan jantung sebesar itu, potensial kubah ruang bakar masih bisa dipacu dengan katub milik Honda sonic dengan dimensi 28 / 24, tapi toh ini untuk riset siapa tahu dapet pesenan juga untuk bikin mesin MP 3, kan dengan katub 26 / 22 , anggap aja motor pembalap pemula tapi tetep kudu bisa galak Supplay bahan-bakar masih mengandalkan milik jupiter z, pilot jet # 25, main jet # 110. Tanpa reamer, intake manifold standard. Box filter terpasang supaya debu tidak tersedot waktu motor dibawa ngebut nyalip bus, atau truk. Gasss terus pokoknya.


Ubahan lain di sektor kampas kopling, kita mengandalkan kampas kopling racing dari Indopart, pir kopling dari motor jambret, yamaha RX-KING, balancer 900 gram. Magnit standard, cdi 4st, coil standard. Tidak ada yang istimewa memang, toh butuhnya hanya transfer tenaga. Lebih dahsyat langsung ubah gigi rasio , ditata pada sekunder nomor 3 dipakai mata berjumlah 30. Membuat reduksi dari gigi 2 ke 3 lebih rapat dan cepat, dan masih menyisakan nafas pada gigi 4. Hasil top speed jarum speedometer mentok cukup lumayan lah, digapai dengan mudah melalui final gir depan 15 – belakang 35.





Antrian head untuk dibubut, tukang bubutnya ngopi di warkop sama saya hahahhaha


Muffler dipercayakan oleh bang Zaeni, dimodel megaphone, untuk mengejar putaran atas, silinser mengerucut kecil, pipa 25 milimeter pada leher, disambung 27 milimeter di step ke – 2, silinser 15 milimeter adalah lubang kasa, dengan jumlah lubang pada pipa 16 buah dengan diameter 6 milimeter.





Cak Agus, lagi sibuk mendesainkan knalpot orderan mas wawan R.A.T


Ffffiiiiuuuuhhhh… kayanya ketagihan nih bikin motor trek panjang, kapan dapet orderan jupiter lari 185 kpj, ya… rasanya bukan mimpi kalau dana nya ada… Itu rahasiamu saja ya Allah, dan kami bersyukur atas apa yang telah ditorehkan hari ini.


Tetap Sehat – Tetap Semangat, Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari.

Cara Memaksimalkan Kerja Camshaft aka Noken As

Camshaft atau lebih dikenal dengan noken as atau juga poros bubungan adalah sebuah part yang digunakan dalam mesin torak untuk menjalankan mekanisme buka tutup katub atau klep. Camshaft (cam) terdiri dari poros batangan dengan bagian tengah terdapat tonjolan (lobe) dan pada kedua ujungnya terdapat bantalan atau bearing.

Cam membuka katub dengan menekannya, atau bisa juga dengan mekanisme lain seperti rocker arm atau pelatuk, ketika cam berputar. Hubungan antara perputaran poros engkol dan camshaft adalah sangat penting karena katub sebagai satu-satunya jalan masuknya bahan bakar dan pengeluaran gas sisa pembakaran, sehingga katub atau klep harus dibuka dan ditutup pada saat yang tepat selama proses hisap.




Dalam mesin 4 langkah, terdapat langkah penting yaitu langkah hisap, kompresi, usaha dan buang. Nah katub masuk adalah pintu saluran bahan bakar saat langkah hisap, dan katub buang adalah saluran keluar gas sisa pembakaran saat langkah buang. Untuk alasan ini, maka camshaft atau noken as harus berhubungan selaras dengan crankshaft (poros engkol). Baik dengan bantuan mesin, v belt ataupun mekanisme gear. Untuk mesin sepeda motor di Indonesia, mayoritas menggunakan mekanisme rantai mesin, baik type standar atau silent chain. Untuk mesin mobil bisa bervariatif mekanismenya, bisa rantai, v belt dan gear.

Pada sebuah mesin 4 langkah, putaran chamshaft adalah separuh atau setengah dari putaran poros engkol. Artinya jika mesin berputar 1200 rpm, maka camshaft berputar 600 rpm.

Mesin-mesin terkini sudah mengadopsi teknologi OHC atau over head camshaft. Dimana letak cam sudah berada di atas silinder head. Baik SOHC dan DOHC. Single over head camshaft atau SOHC artinya hanya ada satu buah camshaft yang mengatur buka tutup katub sedangkan pada DOHC atau double over camshaft artinya terdapat 2 buah camshaft yang masing-masing mengatur buka-tutup katub masuk dan buang.

Pelatuk atau rocker arm sebagai media pembantu camshaft mempunyai mekanisme secara manual mengatur dan menetapkan pergerakan katub. Mesin-mesin modern bahkan menggunakan sistem hidolis, pneumatic, atau camless untuk memberikan kemudahan dan keakuratan buka dan tutup katub.

Gesekan yang terjadi antara bagian tonjolan cam dengan sepatu pelatuk, tergantung pada kekerasan kedua bidang. Untuk mengurangi keausan ini maka kedua bidang diproses lebih lanjut agar memiliki permukaan yang lebih keras. Serta dibutuhkan pelumasan dengan kualitas pelumas yang sangat baik.

Bahkan teknologi terkini telah memakai bearing roller untuk menggantikan sepatu pelatuk sehingga didapat gesekan yang lebih rendah yang membuat kinerja camshaft menjadi lebih maksimal.

Cara Menentukan Busi yang Tepat Bagi Sepeda Motor




Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor di bawah ini :


1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.


2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.


3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah. (Standar rasio kompresi motor masal adalah 9 : 1 )


Berikut akan dibahas terlebih dahulu definisi dari busi panas dan busi dingin.


Busi Panas


•busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari busi standarnya.


•busi panas ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi, bila temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses “pre ignition”, dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.


•”pre ignition” ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam siklus pembakaran motor 4 langkah tipe “spark engine” atau mesin dengan penyalaan busi.


•kondisi terjadinya pre ignition ini bisa dikatakan “over heating” (pemanasan extrem).


•terjadinya pre ignition ini dapat merusak kinerja dari piston, valve, connecting rod, bahkan crankshaft atau poros engkol.


•warna yang tampak pada busi bila terjadi pre ignition adalah putih pucat, bahkan dalam kondisi terburuk busi bisa meleleh.


Busi Dingin


•busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendingin lebih baik atau lebih cepat daripada busi standarnya.


•busi dingin ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses “carbon fouling”, dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis bahkan gagal pembakaran sehingga bahan bakar tadi akan menumpuk pada busi.


•apabila suhu ruang bakar semakin rendah, maka terjadi “miss fire” atau ketidakmampuan busi membakar bahan bakar akibat suhu mesin tidak ideal.


•penumpukan endapan karbon ini semakin semakin lama akan menyebabkna tumpukan kerak karbon yang lama kelamaan menjadi keras dan akibatnya menjadi sumber panas kedua (arang) setelah busi dan hal inilah juga yang menyebabkan gejala “detonasi” atau “knocking” atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.


•gejala “detonasi” ini adalah proses pembakaran yang tidak diharapkan untuk mesin “spark engine”. Detonasi ini dapat menyebabkan kerusakan pada piston.


•terjadinya “carbon fouling” ini dapat mempercepat umur pakai busi.


•warna yang tampak pada busi bila terjadi “carbon fouling” adalah hitam kering.


Oleh sebab masalah-masalah yang timbul diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor kita.


Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor, beberapa faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah


1. Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor anda berada.


Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan memakai tingkat panas busi yang lebih panas.


Pemakaian busi dingin akan menyebabkan terjadinya “carbon fouling” (penumpukan carbon). Mesin akan susah hidup.


Untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Memakai busi panas pada kondisi ini dapat menyebabkan terjadinya “pre ignition” (pembakaran dini) dapat menyebabkan part mesin jadi cepat aus.


2. Besarnya kapasitas silinder (CC)


Untuk mesin dengan kapasitas silinder besar (>160), direkomendasikan menggunakan busi dingin. (Standar 22 denso dan 7 ngk) (pembacaan kode busi ada di materi bawah).


3. Besarnya rasio kompresi dan tekanan kompresi


Mesin high performance dengan rasio kompresi tinggi (diatas 10:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1500kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.


4. Desain high performance & high speed engine


Mesin yang dirancang untuk kebutuhan balap, kompetisi sangat direkomendasikan memakai busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre ignition, detonasi berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft.


Contoh motor Honda CS1 type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150cc type race maka di ganti busi yg lebih dingin U27ESR9.


Semoga info ini dapat membantu anda mengerti dan memilih busi yang tepat bagi motor anda.

Busi merupakan suatu sarana atau alat bagian dari sebuah sistem pengapian pada motor bakar yang digunakan untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian percikan ini digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin 4 langkah.

Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor diantaranya:

1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.

2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.




3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah. (Standar rasio kompresi motor masal adalah 9 : 1 )

Berikut akan dibahas terlebih dahulu definisi dari busi panas dan busi dingin

Busi Panas
Busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari busi standarnya.
Busi panas tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi, bila temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses “pre ignition”, dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.
Pre Ignition ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam siklus pembakaran motor 4 langkah tipe “spark engine” atau mesin dengan penyalaan busi.
Kondisi terjadinya pre ignition ini bisa dikatakan “over heating” (pemanasan extrem).
Terjadinya pre ignition ini dapat merusak kinerja dari piston, valve, connecting rod, bahkan crankshaft atau poros engkol.
Warna yang tampak pada busi bila terjadi pre ignition adalah putih pucat, bahkan dalam kondisi terburuk busi bisa meleleh.

Busi Dingin
Busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendingin lebih baik atau lebih cepat daripada busi standarnya.
Busi dingin ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses “carbon fouling”, dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis bahkan gagal pembakaran sehingga bahan bakar tadi akan menumpuk pada busi.
Apabila suhu ruang bakar semakin rendah, maka terjadi “miss fire” atau ketidakmampuan busi membakar bahan bakar akibat suhu mesin tidak ideal.
Penumpukan endapan karbon ini semakin semakin lama akan menyebabkna tumpukan kerak karbon yang lama kelamaan menjadi keras dan akibatnya menjadi sumber panas kedua (arang) setelah busi dan hal inilah juga yang menyebabkan gejala “detonasi” atau “knocking” atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.
Gejala “detonasi” ini adalah proses pembakaran yang tidak diharapkan untuk mesin “spark engine”. Detonasi ini dapat menyebabkan kerusakan pada piston.
Terjadinya “carbon fouling” ini dapat mempercepat umur pakai busi.
Warna yang tampak pada busi bila terjadi “carbon fouling” adalah hitam kering.

Oleh sebab masalah-masalah yang timbul diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor kita. Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor, beberapa faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah

1. Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor anda berada.

Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan memakai tingkat panas busi yang lebih panas.

Pemakaian busi dingin akan menyebabkan terjadinya “carbon fouling” (penumpukan carbon). Mesin akan susah hidup.

Untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Memakai busi panas pada kondisi ini dapat menyebabkan terjadinya “pre ignition” (pembakaran dini) dapat menyebabkan part mesin jadi cepat aus.

2. Besarnya kapasitas silinder (CC)

Untuk mesin dengan kapasitas silinder besar (>160), direkomendasikan menggunakan busi dingin. (Standar 22 denso dan 7 ngk) (pembacaan kode busi ada di materi bawah).

3. Besarnya rasio kompresi dan tekanan kompresi

Mesin high performance dengan rasio kompresi tinggi (diatas 10:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1500kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.

4. Desain high performance & high speed engine

Mesin yang dirancang untuk kebutuhan balap, kompetisi sangat direkomendasikan memakai busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre ignition, detonasi berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft. Contoh pada motor Honda CS1 dengan type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150 cc type race maka diganti busi yg lebih dingin U27ESR9.

Semoga info ini dapat membantu anda mengerti dan memilih busi yang tepat bagi sepeda motor anda.




Popularity: 12% [?]

Perbedaan Busi Dingin & Busi Panas

Memilih tingkat panas busi dengan tepat


1. suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor anda berada


2. besarnya kapasitas silinder


3. besarnya perbandingan kompresi dan tekanan kompresi


berikut akan dibahas terlebih dahulu definisi dari busi panas dan busi dingin.


Busi Panas


• Busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari pada busi standarnya.


• Busi panas ini akan bekerja pada temperatur ruang bakar yang tinggi, namun apabila temperatur ruang bakar mencapai atau melebihi 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses pre-ignition, dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.


• Pre-ignition ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam proses terjadinya pembakaran untuk mesin yang dikategorikan sebagai ”spark engine” atau mesin dengan penyalaan busi.


• Kondisi terjadinya pre-ignition ini bisa dikatakan terjadi over heating (pemanasan extrem)


• Terjadinya pre-ignition ini dapat merusak kinerja dari piston, connecting rod serta kerusakan pada crankshaft.


• Warna yang tampak pada busi bila terjadi pre-ignition adalah putih pucat


Busi Dingin


• Busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih cepat dari pada busi standarnya.


• Busi dingin ini akan bekerja pada temperatur ruang bakar yang lebih rendah, namun apabila temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses ”carbon fouling”, dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis sehingga bahan bakar yang tidak terbakar habis tersebut akan menumpuk pada busi.


• Apabila suhu ruang bakar semakin rendah maka akan tejadi ”mis fire” atau ketidak mampuan membakar bahan bakar akibat suhu ruang bakar tidak ideal.


• Penumpukan endapan karbon ini semakin lama akan menyebabkan tumpukan kerak karbon yang mengeras, dan akibat nya menjadi sumber panas kedua setelah busi kemudian menyebabkan gejala ”detonasi” atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.


• Gejala ”detonasi” ini adalah proses yang juga tidak diharapkan dalam proses terjadinya pembakaran untuk mesin ”spark engine”. Detonasi dapat menyebabkan kerusakan pada piston


• Terjadinya ”carbon fouling” ini dapat mempercepat umur pakai dari busi.


• Warna yang tampak pada busi bila terjadi carbon fouling adalah hitam kering


Oleh sebab masalah-masalah diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan sepeda motor anda.


Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor, beberapa faktor paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah


1. suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor anda berada.


Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan pemasangan tingkat panas busi yang lebih panas. Pemasangan menggunakan busi dingin akan menyebabkan terjadinya carbon fouling (penumpukan karbon). Mesin akan susah hidup.


Untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi. Maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Pemasangan menggunakan busi panas akan menyebabkan terjadinya pre-ignition (pembakaran dini). Part mesin akan lebih cepat aus.


2. besarnya kapasitas silinder


untuk mesin dengan kapasitas silinder lebih besar (>180cc) direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Pemasangan busi panas akan menyebabkan pre-ignition dan over heating.


Untuk mesin dengan kapasitas yang lebih kecil (<180cc) disarankan menggunakan busi standar (NGK angka 7 dan Denso angka 22)


3. besarnya perbandingan kompresi dan tekanan kompresi


mesin dengan desain yang memiliki rasio kompresi tinggi (CR> 10,5:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1700kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.


Untuk mesin dengan rasio kompresi dan tekanan kompresi dibawah, direkomendasikan menggunakan busi standar.


4. desain high performance engine


mesin yang dirancang untuk balap, kompetisi (high performance engine) sangat direkomendasikan menggunakan busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre-ignition, detonasi berat yang menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod, crankshaft dll.




Busi merupakan salah satu bagian dari sebuah sistem pengapian motor yang berfungsi untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin.

Pemakaian busi yang tepat pada mesin sepeda motor akan memberikan performa mesin yang lebih baik, walaupun dalam pemakaiannya kita masih harus memperhatikan beberapa faktor lain seperti kondisi suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor berada, ukuran kapasitas silinder dan besarnya perbandingan kompresi dan tekanan kompresi.





Agar bisa menentukan penggunaan busi yang tepat pada sepeda motor, tentu kita harus tau apa itu busi panas dan busi dingin.



Busi Panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari pada busi standarnya. Busi panas bekerja pada temperatur ruang bakar yang tinggi, namun apabila temperatur ruang bakar mencapai atau melebihi 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses pre-ignition, dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.

Pre-ignition ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam proses terjadinya pembakaran pada mesin yang dikategorikan sebagai ”spark engine” atau mesin dengan penyalaan busi. Kondisi terjadinya pre-ignition ini bisa dikatakan terjadi over heating (pemanasan extrem) dan berpotensi merusak kinerja dari piston, connecting rod serta kerusakan pada crankshaft. Ciri busi yang terjadi pre-ignition adalah warna tampak putih pucat.

Busi Dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih cepat dari pada busi standarnya. Busi dingin ini akan bekerja pada temperatur ruang bakar yang lebih rendah, namun apabila temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses ”carbon fouling” dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis sehingga bahan bakar yang tidak terbakar habis tersebut akan menumpuk pada busi. Apabila suhu ruang bakar ternyata semakin rendah maka akan tejadi ”mis fire” atau ketidakmampuan membakar bahan bakar akibat suhu ruang bakar yang tidak ideal.

Penumpukan endapan karbon (carbon fouling) ini semakin lama akan menyebabkan tumpukan kerak karbon yang mengeras, dan akibatnya menjadi sumber panas kedua setelah busi yang kemudian menyebabkan gejala ”detonasi” atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api. Gejala detonasi ini adalah proses yang juga tidak diharapkan dalam proses terjadinya pembakaran untuk mesin ”spark engine”. Detonasi dapat menyebabkan kerusakan pada piston. Ciri busi yang terjadi carbon fouling adalah hitam kering dan ini dapat mempercepat umur pakai busi.

Oleh sebab masalah-masalah diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan sepeda motor Anda. Penentuan tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor. Faktor-faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah :

Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor berada. Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan pemasangan tingkat panas busi yang lebih panas. Pemasangan menggunakan busi dingin akan menyebabkan terjadinya carbon fouling (penumpukan karbon). Akibatnya mesin akan susah hidup.

Kebalikan untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Kenapa begitu? Karena pada kondisi daerah semacam itu, pegunaaan busi panas akan menyebabkan terjadinya pre-ignition (pembakaran dini). Akibatnya part mesin akan lebih cepat aus.

Besarnya kapasitas silinder. Untuk mesin dengan kapasitas silinder lebih besar (>180 cc) direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Pemasangan busi panas akan menyebabkan pre-ignition dan over heating. Sedangkan untuk mesin dengan kapasitas yang lebih kecil (<180cc) disarankan menggunakan busi standar (NGK angka 7 dan Denso angka 22)

Besarnya perbandingan kompresi dan tekanan kompresi. Mesin dengan desain yang memiliki rasio kompresi tinggi (CR> 10,5:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1700kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.

Desain high performance engine atau Mesin yang dirancang untuk motor balap atau motor dengan high performance engine sangat direkomendasikan menggunakan busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre-ignition, detonasi berat yang menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft. Contoh motor Honda CS1 type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150cc type race maka busi diganti dengan busi yang lebih dingin U27ESR9.

Rahasia Mekanik Handal

Ya inilah halaman dimana kita akan membuka rahasia menjadi mekanik handal yaitu :… Gemar bercanda Huakakaka :p pasti pada kecewa (huwww….) Ngapain sih terlalu serius, Jangan terlalu tegang, modifikasi mesin is FUN, ingat itu.

Dan ini adalah halaman dimana kita berbagi canda tawa dan keceriaan untuk melepas penat dan stress setelah setting mesin belum ketemu-ketemu juga n nyari info kemana-mana hingga akhirnya tersesat disini. Bisa dicetak trus ditempelin di kamar mandi, jadi tiap kita pusing/suntuk n mau kekamar kecil bisa tertawa lega. Setelah itu baru nge-Tune lagi. Kita juga berharap kalo kalian punya humor-humor lucu di share kemari lah :p

ini ada salah satu humor bagi kalian yang sudah punya pacar / istri, untuk membahagiakan mereka saya punya beberapa rahasia :




Untuk membuat wanita bahagia, seorang lelaki hanya harus bisa menjadi :

1. Teman

2. Pendamping

3. Kekasih

4. Kakak

5. Ayah

6. Tukang listrik

7. Tukang kayu

8. Tukang ledeng

9. Mekanik

10. Seksolog

11. Ginekolog

12. Psikolog

13. Pembasmi hama

14. Psikiater

15. Penyembuh

16. Pendengar yg baik

17. Ayah yg baik

18. Sangat bersih

19. Simpatik

20. Atletik

21. Hangat

22. Penuh pengertian

23. Pintar

24. Lucu

25. kreatif

26. lembut

27. Kuat

28. Pengertian

29. Toleran

30. Ambisius

31. Berkemampuan

32. Berani

33. Berkemauan kuat

34. Tulus

35. Dapat diandalkan

36. Berambisi

37. Penuh kasih sayang

JANGAN LUPA UNTUK :

38. Memberikan pujian secara rutin

39. Mengantarkan shoping

40. Berkata jujur

41. Sangat kaya

42. Dermawan

43. Tidak membuat stres

44. Tidak melihat wanita lain

DAN PADA SAAT YG SAMA, LELAKI HARUS :

45. Memberikan banyak perhatian kepadanya, tp tanpa mengharapkan sedikit perhatian darinya

46. Memberikan banyak waktu untuknya, terutama waktu untuknya sendiri

47. Memberikan banyak ruang untuknya, tidak pernah menghawatirkan kemana ia pergi

SANGAT PENTING :

48. Jangan pernah lupa :

* hari ulang tahun

* hari jadi

* perjanjian yg ia buat

BAGAIMANA CARA MEMBUAT PRIA BAHAGIA??

1. Telanjang

2. Bawa makanan

—————————————————————————————————————————————–

SLIMMING TEA

‎​Seorang pemuda lugu yang akan menikah mendatangi kakeknya yang juga seorang tabib untuk berkonsultasi.

Pemuda: “Kek, sebentar lagi saya akan menikah, saya ingin Kakek memberikan nasehat-nasehat untuk menghadapi malam pertama nanti”

Kakek: “Menurut Kakek, kamu harus memberi pengalaman yang tidak dapat dilupakan oleh istrimu. Begini … untuk memuaskan istrimu, kamu harus memperbesar alat vitalmu agar istrimu menjerit-jerit nikmat… dan itu caranya mudah”

Pemuda: “Wah … gimana caranya Kek ? ” tanya si pemuda bersemangat.

Kakek: “Kamu harus merendam alat vitalmu dalam air teh setiap malam sampai sehari sebelum pertempuran”

Pemuda:”Wow … dengan syarat semudah itu saya pasti bisa membuat istri saya menggelepar-gelepar merasakan nikmatnya pukulan softball” seru si pemuda sambil membayangkan bagaimana jadinya istrinya jika terkena serangan alat vitalnya yang diharapkan menjadi sebesar pukulan softball.

Sang pemuda pun melakukan apa yang dinasihatkan oleh Kakeknya. Ia merendam alat vitalnya kedalam segelas air teh setiap malam. Ketika malam pertama setelah perkawinan sedang berlangsung, tiba-tiba terdengar jerit si istri pengantin baru.

Sang kakek membatin, “Wah … pasti cucuku sedang memamerkan senjatanya dan istrinya pasti menjerit karena kagum …”. Tetapi jeritan itu ternyata bukan jerit nikmat, tetapi jerit kesedihan.

Spontan sang Kakek mendobrak pintu kamar dan mendapati cucunya sedang terdiam lemas sedang istrinya menunjuk-nunjuk ke arah alat vital suaminya yang ternyata … walaupun panjang tetapi hanya sebesar pinsil.

Kakek: “Cu, alat vitalmu hanya sebesar pinsil. Kan Kakek sudah bilang, kamu harus merendamnya kedalam air teh setiap malam”

Pemuda: “Benar Kek, saya merendamnya setiap malam kedalam air teh”

Kakek: “Air teh apa ?”

Pemuda: “SLIMMING TEA – MUSTIKA RATU….”

=———————————————————————————————————————————————

Mertua Vs Menantu

>

> Alkisah ada seorang ibu dengan 3 menantu dari ketiga-tiga puterinya yang cantik-cantik, sang ibu mertua ingin tahu apakah ketiga-tiga menantunya itu sayang kepada mertuanya atau cuma putrinya saja.

>

> Dia lalu memutuskan untuk menguji mereka secara bergantian. Suatu hari dia mengajak menantu pertama naik perahu bermotor ke tengah laut. Di sana dia sengaja menjatuhkan dirinya dari perahu dan terlempar ke dalam air laut. Sang menantu tanpa berfikir panjang langsung terjun menyelamatkan ibu mertuanya.

>

> Besoknya ketika keluar rumah, sang menantu pertama melihat mobil Nissan Livina terparkir di depan rumah, dan sehelai kertas bertulis “Dari ibu mertuamu”.

>

> Giliran menantu kedua pula yang diajak ke tengah laut. Sekali lagi sang mertua pura-pura terjatuh dan terlempar keluar perahu. Menantu kedua ini melupakan pakaian dan dompetnya, langsung terjun demi menyelamatkan mertua tercinta.

>

> Besoknya di depan rumah menantu kedua melihat terparkir Toyota Alphard, disertai sehelai kertas tercatat tulisan, “Dari ibu mertuamu”

>

> Ketika giliran menantu ketiga diajak ke tengah laut, sang mertua kembali melakukan gerakan terjun bebas. Tapi, malangnya kali ini sang menantu bercekak pinggang memandang ibu mertuanya yang tercungap-cungap di dalam air.

>

> Seraya dia berkata, “Rasakan kau!”, sambil berputar membawa perahunya ke darat. Besok harinya ketika menantu ini keluar rumah, di depan rumahnya terparkir Mercedes Benz S-Class terbaru beserta kertas bertuliskan, “Dari ayah mertuamu”.

——————————————————————————————————————————————-

Budi membawa istrinya, Nita, ke dokter dan berkata:

> “Tolong kami Dok. Nita sudah lima bulan ini tidak mau melayani saya di atas ranjang”.

>

> Dokter berkata:

> “Tolong Bapak Budi tunggu di luar, biar istri Anda bisa bicara bebas dengan saya”.

>

> Setelah Budi keluar, Nita bercerita :

> “Sejak lima bulan ini, setiap pagi saya harus ke kantor naik taksi.., padahal saya tidak punya cukup uang Dok…. Lalu sopir taksi yang saya tumpangi bertanya, ‘Kamu akan bayar atau bagaimana…?’. Jadi saya pilih aja bagaimana Dok….”.

>

> Lalu Nita melanjutkan :

> “Akibatnya saya masuk kantor jadi terlambat. Bos saya menegur, “Kamu mau diberi surat peringatan atau bagaimana…?”. Saya sih pilih bagaimana Dok….”

>

> Nita menarik nafas dalam dalam dan melanjutkan :

> “Pulang kantor…, saya naik taksi lagi, tapi nggak punya duit Dok…

> Sopir taksi berkata, ‘Kamu mau bayar atau bagaimana..?’. Ya saya pilih lagi bagaimana..”.

>

> Begitu setiap hari Dok…, jadi setibanya di rumah saya sudah capek dan tidak bernafsu lagi”.

>

> Setelah berfikir beberapa saat Dokter pun berkata :

> “Jadi… kita akan memberitahu suamimu sekarang atau bagaimana…?”.

>

BORE UP & STROKE UP HONDA SUPRA FIT / LEGENDA

Meningkatkan performa motor honda adalah hal paling mengasyikkan, dirubah sedikit saja, tenaga motor dapat terdongkrak secara menakjubkan. Paling mudah dan murah untuk dilakoni adalah meningkatkan kapasitas silindernya. Pada motor Honda Legenda, bila liner masih ingin memanfaatkan bawaan pabrik, maka pilihan penggantian piston dapat diadopsi dari pabrikan Yamaha varian Jupiter-z dengan oversize 50. Kenapa memakai piston ini ? Karena dirasa harga spare part piston yamaha lebih murah, tidak sampai 90,000, ketimbang piston AHM honda legenda. Disamping itu massa pistonnya juga lebih ringan dan kompak. Dari modifikasi ini saja kapasitas silinder sudah meningkat dari 97 cm3 menjadi 103 cc, lumayan lah meningkat 6 cc. Sak crit… tapi berasa kok efeknya, hehehe… Apalagi bila diimbangi dengan penataan deck clearance supaya menjadi 0.5 milimeter tanpa paking cylinder block terpasang, pastinya lebih sedaaappp. Pada level modifikasi ini penyesuaian porting cukup dihaluskan, noken as standard masih bisa diadopsi, terlebih jika noken as dimodifikasi sedikit, wah gigi 3 menembus di 110 kpj bukan hal mustahil. Pemapasan silinder head sebanyak 0.5 milimeter pun tak haram dilakukan asalkan pemilihan bengkel bubut dapat dipercaya.





Hi - Performance by R.A.T

Merasa kurang gagah dan volume 103 centimeter cubic belum memuaskan hati serta perasaan kamu, langkah lain dapat dilakukan dengan membenamkan piston kawasaki kaze. Pabrikan motor yang sedang naik daun karena di ajang balap sekarang ini ditangani oleh begawan tuning mesin Indonesia, pakde Ibnu Sambodo, memiliki piston legendaris yang seringkali menjadi pilihan instan dan murah untuk meracik ulang peningkatan tenaga mesin 4 tak. Dengan diameter pen piston sama persis, tentu tidak ada kesulitan saat melakukan instalasi. Hanya, perlu diperhatikan liner blok standard harus diganti! Sekalian saja usung liner milik kawasaki kaze / Honda gl-100 agar mesin tetap dingin dan piston awet setelah dilakukan modifikasi. Apakah sampai menggeser baut tanam? Tidak! Praktis bukan?! Tidak ribet, dan mantap jaya. Cukup sedikit mereamer ulang lubang crankcase agar liner yang baru dapat terangkul sempurna di kompartemen mesin. Ini pun perlu dilakukan presisi di mesin bubut, jangan mau dan jangan rela kalau cuma dibesarkan dengan bor tuner, kerapihan sebagian dari iman. Heheheh… Hasilnya, setelah cylinder blok dan head terpasang, mesin tampak ‘baik-baik’ saja. Seperti bagaimana standardnya, aman, rapih. Dengan diameter piston 54 milimeter, tidak riskan kompresi bocor ke baut tanam mesin karena liner masih jauh dari baut tersebut. Kapasitas sekarang sudah terkatrol ke 113 cc!! Hmmm… Terdongkrak 16 cc dari keluaran dealer Honda. Mangstaaabbb!!!








piston jenong pun dapat dipakai




Klep masih bisa memakai standardnya, noken as wajib diatur ulang durasi dan lifternya mengingat kompresi sudah terdongkrak menjadi kisaran 10,4 : 1, mantap! Sunah nya minum pertamax, tapi minum premium pun masih halal. Derajat cukup dilebarkan 15 – 20 derajat dari standard, dengan lifter cam tak lebih tinggi 1 milimeter dari bawaan standard. Porting tentu harus ditata ulang, bor tuner diperlukan untuk merapihkan geometri porting yang baru untuk melancarkan aliran udara yang mengasupi silinder dengan kantong lebih besar tersebut. Knalpot disarankan untuk diganti dengan yang lebih los, atau free flow agar gas sisa pembakaran terbuang sempurna semua, sehingga gas segar kala masuk tidak mengalami dilusi. Disini mulai diperlukan otak pengapian ditingkatkan agar frekwensi aliran pengapian lebih kuat, serta pemajuan timing diperlukan membakar habis semua campuran udara/bahan-bakar yang masuk. Rasakan keistimewaan torsi yang melimpah mulai putaran bawah, terus melonjak naik ke tengah, dan nafas di putaran atas tiada habisnya. Karburator dapat diaplikasi dengan Honda Win. Tertarik dengan modifikasinya ? Langsung aja samperin ke R.A.T Garage yang berada di ring road bandara internasional juanda untuk modifikasi mesin motor kamu.

Habis sudah trik nya? Belum… Kali ini merambah ke komponen yang lebih serius. Modifikasi kruk as! Untuk mendongkrak lagi kapasitas silinder honda supra fit / Legenda ini bisa diakali dengan stroke up, alias memperlebar gerak piston saat mengayun dari TMA ke TMB. Dalam bahasa kerennya kita mengatakannya sebagai, Jack Up crankshaft, memodifikasi lubang big end kruk as sehingga posisi big end bergeser lebih naik sejauh 2 milimeter, sehingga piston saat TMA posisinya lebih tinggi 2 milimeter, dan saat TMB posisinya lebih turun 2 milimeter, total langkah piston bertambah 4 milimeter!! Mengapa tidak mengandalkan pen stroker? Seringkali pemasangan pen stroker riskan terjadi kesalahan dalam membalans ulang — tidak center ( karena bentuk big end yang tidak lagi bulat melainkan menonjol disatu sisi) bisa saja piston lebih mengarah naik / turun- tidak lurus bertolak belakang gaya normal. Hal ini dapat berakibat fatal hingga menyebakan kegagalan kinerja kruk as dan menyebabkan kruk as melintir, dan piston menggaruk dinding liner, kerusakan pada mesin 4 tak tidak hanya 1 part, selalu menimbulkan efek domino yang menyebabkan kerusakan part lainnya. Menyeramkan?! Ya itu resiko modifikasi, namun dengan perhitungan dan konsep matang semua resiko dapat diminimalisir.

Stroke yang lebih tinggi digabungkan dengan dimensi piston lebih besar seperti sekarang memakai Kawasaki Kaze, volume silindernya menyentuh angka 122 CC. Wow! Asupan silindernya melonjak 25 cc dibanding standard, dalam prosentase sudah menyentuh peningkatan 26 %, lumayan untuk berharap terjadinya penambahan tenaga instan 20 % lebih besar dari standard!! Torsi? Dipastikan naik berlipat, namun tak mengorbankan salah satu putaran mesin, perbaikan torsi dan tenaga di putaran bawah – menengah ini menjadikan mesin memproduksi tenaga secara merata karena desain sekarang mendekati Square dimana diameter bore 54 milimeter diayun dengan stroke 53.5 milimeter




Langkah jack up harus dan wajib dilakukan oleh ahli yang berpengalaman demi menemukan titik kesetimbangan sebagaimana para insinyur jepang mengatur counter balance kruk as. Mengembalikan karakter motor Honda yang kuat di Torsi. Trik nya, adalah mengganti connecting rod dari generasi mesin c-100 sebelumnya, yaitu Honda GRAND. Selain dirasa material bahan lebih kuat, panjang keseluruhan setang piston milik grand lebih pendek 2 milimeter. Inilah yang dapat menyamarkan penampakan mesin honda Legenda 125 cc dengan tampak luar standard, manis, baik-baik, rapih tanpa paking blok alumunium, tanpa pengelasan untuk menggeser baut. Tanpa banyak papasan pada silinder head maupun blok, atau ganjalan paking alumunium, menjadikan keregangan rantai keteng tetap sesuai aslinya, tidak terlalu kendur maupun ketat, sesuai perhitungan beban gesek bawaan standard pabrikan honda, mesin tetap halus dan awet pastinya. Detail seperti ini diperlukan dalam membentuk pola modifikasi agar kesempurnaan dan kepuasan hasil modifikasi dapat diapresisasi sebagai sebuah karya seni ilmiah dengan cita rasa tinggi.

Pada level pejuang modifikasi sejati seperti sekarang, penggantian part pendukung mutlak perlu agar apa yang dipikirkan mekanik tidak mubadzir sia-sia. Pilihan pengkabut bahan bakar dapat diimpor dari Thailand, karburator keihin dengan skep bulat diameter 24 milimeter, lebih mudah dalam pensetingan dan skep bulat biasanya memberi nafas putaran menengah dan atas lebih kuat. Knalpot dengan leher diameter 25 milimeter, dirasa mampu menadahi porting buang yang dibesarkan mendekati paking knalpot nya. Diameter porting inlet di area sekitaran bushing klep perlu diperlebar hingga 24 milimeter menyamai venturi karburator. Klep masih dapat mengandalkan standardnya, diameter 23 milimeter, namun angkatan klep wajib dipertinggi hingga menggapai 6.5 milimeter untuk peningkatan efisiensi volumetrik. Overlaping klep tidak perlu tinggi, cukup main di kisaran 1.5 milimeter agar kevakuman dalam silinder tidak terlalu berjelaga dan menjadikan mesin “malas” berakselerasi. Penentuan titik klep inlet menutup harus diatur ulang menyesuaikan sudut piston dan stroke yang baru dibuat. Penyesuaian paling penting yang tak boleh dilupakan adalah desain ulang kubah ruang bakar, combustion chamber, dimana minimal kompresi 11 : 1 sudah tertembus, maka sudut squish yang dilebarkan mendekati diameter piston adalah hal bijak agar pemfokusan bahan – bakar terkompresi sempurna di ruang bakar, serta pergerakan rambatan api dari percikan busi tidak terhalangi kubah, disisi lain squish ini juga membantu proses pendinginan pada ruang bakar.

Tidak perlu terlalu ribet dan berangan tinggi hingga merubah baut tanam demi membenamkan piston besar, selama efisiensi volumetrik kita lebih bagus dan desain mesin lebih kompak, bukan tidak mungkin performa legenda 125 cc ini mampu mengasapi banyak motor dengan kapasitas yang bahkan jauh diatasnya.

Tetap SEHAT! Tetap SEMANGAT! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

Noken as Racing

Noken As Racing motor







noken as jupiter hyperstreet





noken as road race :: ultra race





cam ultra drag :: black series

Cara Hemat dan Cerdas untuk membuat motor kencang

Membangun Tenaga Penting yang dapat diraih,,,

- Bangunlah hanya apa yang kamu butuhkan. Kebanyakan dari kita terkadang berlebihan dalam menentukan tenaga yang kita butuhkan. Gambarkan karakter tenaga seperti apa yang kamu inginkan, pilah mana yang paling mampu diraih dengan daya tahan tinggi dan bagaimana cara mendapatkannya.

- Jika tidak ada batasan akan ukuran mesin, maka BORE UP adalah pilihan tepat. Penambahan kapasitas mesin 20 cc, akan lebih terasa dibandingkan memasang piston diameter tidak jauh beda dan berujung jenong. Dan kerjakan noken as dengan penambahan se optimal mungkin.

- Cari sumber-sumber pasti penambah tenaga, knalpot free flow , atau karburator dengan venturi lebih besar, misalnya. Dimana tenaga yang diperoleh akan sangat berbanding dengan uang yang kita keluarkan.

- Tingkatkan aliran udara! Jangan buang-buang uang untuk membeli setang piston, piston , magnit, bearing yang ber-embel-embel racing di motor harian kamu! Kesemuanya omong kosong. Piston izumi jupiter 52mm bagaimanapun akan kalah dalam menghasilkan performa dibandingkan dengan piston kawasaki Zx oversize 150. Letakkan uangmu untuk memperbaiki dan meningkatkan airflow, pengerjaan porting-polished, dan merubah konfigurasi diameter klep akan jauh lebih bermanfaat dan berdaya tahan tinggi ketimbang belanja part yang sewaktu2 dapat digantikan.




Terpenting dari itu semua adalah, Keawetan dan Kehandalan mesin setelah ditingkatkan performanya. Bagaimana caranya?!

- Mejaga RPM - Tidak ada perusak mesin utama selain overturn, Putaran mesin yang melampaui batas. Jangan memaksa mesin untuk teriak 14,000 RPM , jika puncak tenaga hanya di 10,000 RPM. Semakin kamu mampu menjaga RPM , maka semakin awet mesin mu.

- Kompresi — masalah utama dari peningkatan kompresi akan meningkatkan kemungkinan mesin detonasi. Semakin kamu bisa menemukan mesin kencang dengan kompresi relatif rendah, semakin baik. Tapi mempelajari cara membaca busi akan membawamu jauh dari masalah, setinggi apapun kompresimu.

– Pir klep dan kawan-kawan — Jika kamu hanya memiliki dana untuk membangun mesin 1 kali, pas-pas an, Maka jangan coba-coba mengawalinya dengan noken as agresif yang mengangkat dan membanting klep dari tempat sangat tinggi. Letakkan noken as dengan lift tinggi di gudang. Terkeceuali kamu memiliki pir klep yang dapat dihandalkan. Masukkan udara sebanyak mungkin dengan karburator berventuri lebih besar, jangan dengan kem yang lebih liar.

Buatlah dirimu lebih menghargai apa itu seni modifikasi dengan nilai kehati-hatian dan ketekunan tinggi. Dengan dana terbatas maka perkayalah dirimu dengan ilmu, sebelum menjatuhkan pilihan ke mana kamu akan membawa motormu dan siapa yang mendesainnya.

Dummies will never find themselves in the winner’s circle very often.

Tetap Sehat- tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari!

cara Modif Mesin Motor Untuk Balap Liar Suzuki Satria fu150

Berikut ini bocoran seting balap liar buat pemilik suzuki satria fu150 dari a'gread blog god. Banyak yang bilang di dunia persilatan balap liar yang keras, kapasitas mesin mesti jadi semrawut alias gila-gilaan. Layaknya persaingan lainnya, balap liar terkesan cuma mengenal satu pakem “sing penting menang!”

Nah, buat yang mau mencoba sensasi balap liar tapi apa daya motor juga dibuat harian ato kepasar, hehehe… jangan kuatir, silahkan simak tips modifikasi mesin ini…

Mesin Suzuki Satria yang berkapasitas 150cc hasil dari perkawinan piston diameter 62mm dan stroke 48,8mm dengan perbandingan kompresi 10,4 ini harus kita rombak spesifikasi-nya jika anda memang berniat menjadi raja jalanan. Yang pertama mesti dilakukan adalah… Siapin duit dulu! Kan kalo gk ada duit mana bisa modif…

Ok lah, saya anggap duit sudah ditangan. Selanjutnya kita akan merubah spek mesin menjadi stroke 61,8mm hasil dari stroke standar yang dinaikkan langkahnya 6,5mm dan piston 65mm merek hispeed yang sudah ada coakan klep buat 4klep.


Kalo dihitung kapasitas mesin nya menjadi :

V = 0,785 x 65 x 65 x 61,8 = 204,9cc

Nah, kapasitas segini sudah bisa buat turun drag resmi di kelas bebek 4tak sampai dengan 200cc Mantaff…!!!




Oya, jangan lupa stroke yang naik 6,5mm ini membutuhkan paking blok bawah aluminium setebal 4,5mm. Kemudian piston di buat dome dengan ketinggian 1mm saja lalu pangkas head sebanyak 0,5mm.

Ngomongin head pasti ngomongin klep juga… Langsung aja hajar klep standar (23-19) dengan klep ukuran 25 intake dan 21 exhaust. Kalo ada kesulitan di bagian ini bisa langsung kontak saya untuk bantuan dan pemesanan.

Kemudian jangan lupa juga noken as di modif sehingga memiliki lift 7,8mm dengan durasi 280 intake dan 276 exhaust. Langkah berikutnya, masih seputaran head, jangan lupa porting in dan ex menjadi lingkaran, kan standar nya oval… Porting dengan diameter saluran intake 28mm dan exhaust 27mm.

Untuk pegas klep pakai standar saja karena masih cukup kuat koq. Masalah penyaluran tenaga alias kopling dan per kopling, bisa diganti dengan produk racing.. Pasti oke..














Pastikan juga magnet terkena bubut melingkar 1,5mm biar enteng dan menunjang akselerasi nantinya. Berikut masalah karburator. Disini cukup pake karbu NSR SP berdiameter 28mm, jangan besar2 karbu nya, ntar susah cari lawan… Hheheheeeehhee…

Setting pilot jet 42 dan mainjet 125. Putaran angin 1,5putaran. Lalu untuk urusan pengapian, serahkan saja pada cdi rextor – boleh yang adjustable atau yang programable – setting dari 15 derajad sampe 38 derajad di rpm 9000. Limiter dipatok di rpm 14000 saja sedangkan untuk gigi rasio alias transmisi pake standar saja gak masalah.

Terakhir… dan ini yang paling penting di modif balap liar ini… Kalo sudah selesai menjalankan langkah-langkah modifikasi suzuki satria fu150 diatas, maka sekarang adalah waktunya cari duit dan Tetaplah sehat biar bisa kebut-kebutan tiap hari… Hehehehe…

Cara Bubut Noken As Supaya Bikin Motor Kenceng

Salah satu cara yang biasa dilakukan untuk bikin motor kenceng alias menambah performa motor adalah dengan melakukan papas noken as atau bubut noken as. Dengan merubah pola, sudut, & tinggi noken as maka fungsi buka – tutup klep intake dan exhaust bisa diatur supaya sesuai dengan waktu yang diinginkan. Maka lewat papasan atau bubut noken as ini kita bisa mengubah performa motor secara signifikan.

Noken as atau camshaft memang salah satu rahasia korekan motor 4tak. Namun harus dipahami dulu dasar mesin dan filosofi nya mengapa sampai kita harus melakukan custom noken as dari sebuah mesin.

Noken as sebagai pengatur suplai bbm masuk ke ruang bakar, tentunya di ruang bakar akan kita jumpai istilah kompresi rasio, diameter piston, stroke, maen rpm brp dan diameter klep atau valve. Meng-custom noken as tidak asal main grinding sana sini. Berapa lift dan durasi sangat erat kaitannya dengan perbandingan kompresi, diameter piston, valve, porting serta perlu diperhatikan juga akan menggunakan karbu berventuri berapa. Tak lupa mesin ini nantinya bermain di sirkuit seperti apa.

Noken as memang bisa mendongkrak power motor jadi lebih hebat itu benar… Tapi mesti diketahui juga, ini jika mesin memang membutuhkan lebih. Namun apabila mesin ternyata sudah merasa cukup, lalu anda custom.. Maka yang terjadi bukannya peningkatan power, malahan penurunan power…

Satu lagi yang perlu juga kita perhatikan adalah dampak pemakaian. Maksud dari dampak pemakaian disini, noken as akan terkikis kisaran nol-koma sekian mili akibat pemakaian.

Keausan ini diperparah jika anda memakai per klep yg terlalu keras, dan kualitas oli yg buruk. Tapi selama kualitas oli baik dan per klep tidak terlalu keras (kecuali utk even drag ato race) maka, noken as tetap terjaga keawetannya.

Terakhir sekalian promo gpp dong… HKU Racing saat ini sudah memproduksi noken as custom racing dan tersedia dalam 2 tipe. Yang pertama noken setengah matang, dimana profil noken masih super gemuk khusus buat mekanik yang ingin meracik sendiri. Produk kedua adalah noken as siap pake, dimana pemesan bisa langsung memasang ke motor garapannya. Untuk noken as tipe terakhir ini tentunya saya akan meminta data-data mesin terlebih dahulu, seperti diameter piston, diameter valve, stroke, dll.

Ok brows.. (maksudnya bro-bro semua) jadi sekarang jangan terus horny ya pengen bubut noken as kamu sebelum paham dan kenalin mesin terlebih dahulu. Kalo itu sudah dilakukan maka seberapa perlu anda meng-custom akan terlihat

sekian terima kasih ..

Iklan

 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Themes | Lady Gaga, Salman Khan